Responsabilidad accidente en el Puente Brooklyn del Puerto de New York

El Muelle 17 ubicado en Manhattan y lugar de amarre del Buque Escuela Velero Cuauhtémoc, fue un lugar central para el transporte marítimo de Estados Unidos, la gran migración del siglo pasado entró por ese puerto donde  se encuentra la estatua de la Libertad. El comercio y la actividad marítima pasaban por el Puerto de Nueva York en el siglo XIX y principios del XX, siendo el punto de conexión más importante con el resto del país.

El  muelle 17 incluso era el destinado para que  amarre el RMS Titanic de haber llegado a Puerto, pero también la zona de ese puerto, en la Isla Manhattan tiene características de Corrientes y Mareas  muy especiales  ya que se encuentra afectada por la confluencia de dos grandes rios  el Hudson y el East River afectados tambien por las mareas marítimas.

Para los  que no conocen el practicaje/pilotaje. Este sistema de ingreso/egreso a zonas Portuarias o canales se implementó en todo el mundo  por seguridad para evitar accidentes y varaduras por desconocimiento de los lugares confinados (Bahías, Fiordos, Canales y Puertos) de navegación  de los  Comandantes extranjeros.

Este sistema implica que mediante una lancha de practicaje acerca  y hace  abordar al buque ingresante a la zona confinada desconocida por el comandante del Buque a un oficial de Marina experto  conocedor de esa zona, profundidades, mareas, corrientes, escollos y vientos. Este oficial de Marina se lo denomina práctico/piloto. A su vez de acuerdo a las condiciones de ingreso o egreso   se utiliza asistencia de remolcadores y estos responden directamente  a las órdenes efectuadas  por radio que les va dando el práctico/piloto. Las órdenes de marcha, velocidad y rumbo también  son dadas por el práctico directamente quien reemplaza en la maniobra al Capitán/Comandante del Buque ya que de no seguirlas se convierte en responsable directo ante un accidente Por eso la responsabilidad del siniestro no es de México ni del Comandante de la embarcación es directamente del Puerto y el practicaje.

El práctico/piloto  debería haber calculado y anticipado la asistencia de remolcadores (cantidad y potencia necesaria)  antes de soltar amarras porque es el experto que conoce la zona, corrientes, mareas y vientos. Todo practicaje de maniobra en puerto se calcula dependiendo del porte del Buque y obra muerta (zona del casco no sumergida) sumando superestructura (cubiertas superiores) y el  espacio cubierto sobre la cubierta de carga, por ejemplo con contenedores. Los espacios fuera del agua de los buques ofrecen resistencia a los vientos  funcionando como una “vela”

Aparte se debe calcular cual sería el comportamiento del Buque de tener una falla en el sistema propio de propulsión, esa sería ejercer el control de la seguridad portuaria de una manera responsable y eficiente

El practicaje, en resumen, es la labor del práctico/piloto de puerto, que es un capitán de barco altamente capacitado que conoce a fondo las características de la zona   dando las órdenes para el comando del buque y remolcadores (tiraje y empuje) en  cuanto a maniobrar de forma segura  en esos lugares complejos. Toda responsabilidad recaería sobre él. Si bien hay puntos grises entre responsabilidades Práctico/Piloto y  Comandante Como antecedente hay un dictamen de un accidente en Valencia.

“Responsabilidad del Práctico del Puerto y la Autoridad Portuaria por la colisión de un barco con un muelle en la maniobra de atraque”.

La sentencia de la AP Valencia, sec. 9ª , S 27-5-2003, nº 333/2003, rec. 886/2002, resuelve que analizada la prueba obrante en autos, que la tripulación del buque siguió las órdenes dadas por el Práctico del Puerto, siendo la causa de la colisión la ejecución de la maniobra de atraque demasiado cerca del muelle o a excesiva velocidad para las características del barco, por lo que no se logró detener el buque a tiempo y, por tanto, ninguna culpa o negligencia puede imputarse al capitán y a su tripulación, siendo la función del Práctico la dirección de las maniobras pertinentes para llevar a cabo el atraque, lo que no hizo correctamente, derivándose su responsabilidad, y liberando de la misma al capitán y a la tripulación del barco al haber seguido sus instrucciones.

En suma, la sentencia confirma que la causa de la colisión es imputable al Práctico del Puerto pues se produjo por un mal planteamiento de la maniobra de atraque, careciendo de responsabilidad la tripulación y por lo tanto la propiedad del buque dado que el Práctico depende de la Autoridad Portuaria.

La Sentencia de instancia desestimó la demanda y contra dicha resolución se alzó la parte actora alegando, entre otras cuestiones, que la culpa de la colisión era imputable a la tripulación del buque pero, aunque no fuera así y la inadecuada maniobra que realizó el buque se debiera a las incorrectas instrucciones del Práctico del Puerto, igualmente debe condenarse a las demandadas porque el práctico se contrata a costa del buque, y asesora al capitán, pero es éste quien mantiene la dirección y el control de la nave, y el artículo 118 de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante determina la responsabilidad del Práctico.

 Pero de la prueba practicada se deduce que la tripulación siguió las órdenes dadas por el Práctico del Puerto, y que la causa de la colisión fue ejecutar la maniobra de atraque demasiado cerca del muelle o a excesiva velocidad para un buque de unos 200 metros de eslora y cargado, por lo que no se logró detener el buque a tiempo, por lo tanto, ninguna culpa o negligencia puede imputarse al capitán y a su tripulación.

(*) Alejandra Portatadino es ingeniera mecánica, ex gerente de Chevron cofundadora de Ingeniería sin Fronteras Argentina, es miembro del  CAI (Centro Argentino de Ingenieros) y ASME (Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos) docente invitada Post Grado en la UTN,  integra el  equipo de Ingenieros del Astillero TANDANOR Directora de Obra de la Base Naval Integrada Logística Antártica en Ushuaia.